Sanek841

Вот здесь почитайте, если что-то не получится, подойдите вечером в РК, я Вам помогу.

ПАРОВОЗ - самостоятельно (автономно) передвигающийся по рельсовому пути локомотив, имеющий паросиловую энергетическую установку. Энергетическая цепь паросиловой установки паровоза включает в себя паровой котел - тепловой генератор (парогенератор) и поршневую паровую машину в качестве теплового двигателя, который при помощи кривошипно-шатунного механизма приводит во вращение ведущие колеса (колесные пары). В паровом котле происходят три последовательных этапа преобразования энергии: в топке парового котла протекает процесс горения топлива и преобразования его внутренней химической энергии в тепловую, носителем которой служат продукты сгорания - дымовые газы; в собственно паровом котле осуществляется процесс теплообмена между продуктами сгорания топлива и водой с целью доведения воды до кипения и образования насыщенного пара; в пароперегревателе повышаются температура и теплосодержание пара (также за счет теплообмена с продуктами сгорания топлива). Питание парового котла водой из водяного бака, находящегося на тендере паровоза, осуществляется инжекционным водяным насосом за счет использования какой-то части энергии сжатого пара на собственные нужды паровоза. Историческая справка Идея создания транспортного средства, самостоятельно передвигающегося по рельсовым путям, принадлежит англ. изобретателю Р. Тревитику, который в 1803 г. повозку, приводимую в движение паром, получаемым от размещенного на ней парового котла, поставил на рельсы. Конструкция первого паровоза предопределила формы и направление развития будущих локомотивов, в которых на протяжении многих десятилетий использовались горизонтально расположенный котел, вырабатывающий пар высокого давления, выпуск пара для усиления тяги в дымовую трубу и т. п. Однако из-за большой собственной массы (ок. 6 т) паровоз разрушал чугунные рельсы. Не выдержал испытаний и второй паровоз, но предпосылки для усовершенствования локомотива были созданы и получили развитие в работах других изобретателей. В 1810-20-е гг. было создано несколько конструкций паровозов для применения в рудниках и шахтах: в 1811 г. англ. механик М. Муррей построил паровоз с зубчатыми колесами, которые сцеплялись с находящимся между рельсов третьим колесом; в 1812 г. англ. изобретатель У. Брентон создал «шагающий» паровоз, отталкивающийся от пути рычагами; в 1813 г. инж. У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину (паровоз известен под названием «Пыхтящий Билли»). В 1814 г. паровоз «Блюхер», не отличавшийся оригинальностью конструкции, построил Дж. Стефенсон. В устройство второго паровоза, «Эксперимент», изобретатель внес ряд усовершенствований: использовал двухцилиндровую паровую машину, спаренные колеса с наружными соединительными дышлами, применил отвод пара через дымовую трубу для усиления тяги через специальное устройство - конус, ставшее впоследствии непременной частью любого паровоза. В 1819 г. были построены пять паровозов для эксплуатации в шахтах; затем в 1823 г.-для ж.-д. линии Стоктон — Дарлингтон, строительством которой Стефенсон руководил. В 1825 г. паровоз, названный «Локомошен», под № 1 провел по дороге поезд в день ее открытия. Однако, несмотря на применение конусной тяги и другие усовершенствования, паровоз не смог развивать высокую скорость из-за малой мощности парового котла. В 1829 г. Стефенсон построил паровоз «Ракета», использовав идею многотрубного котла. В 25 трубах циркулировала не вода, как в предыдущих моделях, а горячие газы, т. е. впервые был применен жаротрубный котел. Это нововведение позволило паровозу значительно увеличить скорость. На единственном в своем роде соревновании, известном как битва паровозов в Рейнхилле, проводившемся администрацией ж. д. Ливерпуль - Манчестер 1 окт. 1829 г., он показал рекордную для того времени среднюю скорость 22 км/ч. После усовершенствования конуса скорость движения паровозов удалось увеличить до 38 км/ч. Эта победа доказала целесообразность применения паровой тяги на ж -д. транспорте и обусловила его дальнейшее развитие. Первый в России паровоз был построен в 1834 г. М. Е. Черепановым (1803-1849 гг.) под руководством и при участии его отца Е. А. Черепанова (1774-1842 гг.) на Выйском заводе. Машину называли «сухопутным пароходом», «пароходкой», «паровой телегой». Слово «паровоз» впервые появилось в петербургской газете «Северная пчела» в 1836 г. В дальнейшем термины «паровоз» и «локомотив» стали синонимами. Паровоз был испытан на опытном участке чугунной дороги протяженностью 853,5 м, специально проложенной от Выйского завода. Паровоз смог везти состав до 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. По данным проф. В. С. Виргинского задние (ведущие) колеса паровоза имели диаметр больше, а передние (бегунковые) - меньше. (Модель паровоза Черепановых, имеющая одинаковые размеры колес, находится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.) В марте 1835 г. Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Однако Черепановым и горному инж. Ф. И. Швецову, в нач. 30-х гг. предложившему проложить рельсовые пути на заводе, не удалось переубедить заводскую администрацию в преимуществах паровой тяги, и первые рус. паровозы практического применения не нашли. Для первой в России Царскосельской железной дороги, торжественно открытой 30 окт. 1837 г., шесть паровозов были закуплены в Англии и один - в Бельгии. В 1838 г. на дороге начал работать паровоз «Проворный», построенный по чертежам специалистов Санкт-Петербургского политехнического института. Классификация Как и все локомотивы, паровозы подразделяются: по роду выполняемой работы - на магистральные (пассажирские, грузовые - по роду перевозок; поездные и маневровые - по виду службы) и промышленные, которые используются в технологических процессах и внутренних перевозках на промышленных предприятиях; по устройству экипажной части — числу, расположению и назначению колесных пар (осей), которые характеризуются о с е в о й формулой, определяющей тип паровоза; по числу и расположению цилиндров паровых машин (наружное или внутреннее, 2-, 3- и 4-цилиндровые); по виду используемого пара (насыщенный или перегретый) и кратности его расширения в паровых машинах (однократное, чаще всего, или двукратное в паровозах типа «компаунд»); по виду применяемого топлива (дрова, уголь, нефть); по наличию или отсутствию тендера. Отсутствие тендера создает хороший обзор местности из будки машиниста при заднем ходе, что облегчает маневрирование, а также вписывание паровоза в кривые малого радиуса. Танк-паровозы имеют осевые формулы 0-2-0, 0-3-0, 0-4-0. Устройство и принцип действия В топке парового котла внутренняя химическая энергия горящего в ней топлива (дрова, каменный уголь, нефть) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (дымовых газов), которая в цилиндрической части котла, играющей роль теплообменника, передается кипящей воде. Образующийся перегретый сжатый пар является окончательным носителем тепловой энергии для паровых машин. Эффективность преобразования энергии в котле оценивается кпд парового котла т|пк, величина которого для паровозов сер. 20 в. была 65-70%. Пар из котла поступает в цилиндры паровой машины, где его тепловая энергия преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного прямолинейного движения поршней, которые через кривошипно-шатунный механизм приводят во вращение ведущие колесные пары. Конструктивная схема паровоза (разрез и общий вид): 1- паровая машина; 2 - котел; 3 - топка котла; 4 - экипаж, 5 - задняя тележка; 6 - тендер; 7 - пространство сгорания в топке котла; 8 - жаровые и дымогарные трубы; 9 - передняя тележка Паровая машина состоит, как правило, из двух одинаковых поршневых машин, расположенных по обе стороны локомотива и работающих через шатуны (ведущие дышла) на общий вал, которым служит ось ведущей колесной пары. Машина с каждой стороны имеет отдельный рабочий цилиндр с движущимся в нем поршнем, работающий по двухтактному циклу: первый такт — впуск и расширение пара (рабочий ход) и второй такт - выпуск отработавшего пара. Схема паровой машины паровоза- а - ход поршня вперед, б — ход поршня назад; 1, 2, 3, 6, 7 - окна и каналы золотниковой камеры; 4 - золотник; 5 - золотниковая камера; 8 - рабочий цилиндр, 9 - поршень; 10 - шток,11/ — направляющие ползуна (параллели); 12 — ползун; 13 - валик ползуна, 14 — ведущее дышло (шатун), 15 - ведущее колесо, 16 - кривошип, 17 - палец кривошипа Поршень представляет собой диск, разделяющий рабочий объем цилиндра на две части, в каждой из которых одновременно совершается один такт рабочего процесса, т. е. паровая машина - машина двойного действия: каждый ход поршня является рабочим. Поршень через шток (скалку) передает усилие, созданное давлением пара, кривошипно-шатунному механизму, состоящему из шатуна (ведущего дышла) и кривошипа и преобразующему поступательное движение поршня во вращательное движение ведущего колеса. Поршень имеет малую толщину, поэтому при движении в его цилиндре возможны перекосы; для исключения этого скалка снабжена второй опорой - ползуном (крейцкопфом), который движется в направляющих параллелях. С ползуном соединена валиком передняя головка ведущего дышла (шатуна). Задняя головка дышла соединена с пальцем кривошипа, установленным перпендикулярно в диске ведущего колеса, таким образом роль кривошипа выполняет само колесо, в котором радиусом кривошипа является расстояние между центром вращения колеса и центром пальца. Внутреннее парораспределение, т. е. впуск и выпуск пара, для обеих полостей цилиндра обеспечивается системой клапанов или золотниковым механизмом. На паровозе обычно применяются круглые золотники, представляющие собой цилиндрическую камеру с окнами и пятью каналами (1, 2, 3, 6 и 7) для впуска и выпуска пара. В камере размещен собственно золотник, состоящий из штока с двумя дисками, играющими роль поршней в золотниковой камере. Управляет перемещением золотникового штока специальный внешний парораспределительный механизм, связанный с кривошипом ведущего колеса, что обеспечивает согласование фаз парораспределения с движением поршня в цилиндре и определяет направление движения локомотива. Парораспределительные механизмы различных паровозов имеют многочисленные варианты конструкций. Кпд паровых машин паровоза из-за больших потерь в механизмах передач не превышает 14-15%, что, главным образом, и приводит к низким значениям общего кпд паровоза в эксплуатации: 5-7%. Паровой котел и паровые машины размещаются на общей раме, объединяющей их с экипажной частью, в которую входят ведущие колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, а также вспомогательные (направляющие и поддерживающие) колесные пары со своими тележками и упряжные приборы. Запасы воды и топлива, расходуемых при работе паровоза, размещаются на тендере (от англ. tend - сопровождать, обслуживать) - специальной повозке (платформе, вагоне), прицепляемой непосредственно к паровозу. На тендере размещаются водяной бак и угольный ящик; привод углеподатчика (стокера) или оборудование нефтяного отопления. В передней части тендера устанавливается контрбудка, образующая одно целое с будкой машиниста (помещением для паровозной бригады). На паровозах большой мощности используются тендеры тележечного типа, установленные на двух 2-осных тележках с запасами воды 23-28 т и угля 8-15 т (паровозы серий Л, СО, ЕА, Э, СУ) и на двух 3-осных тележках с запасами воды до 44 т и угля до 22 т (серии ФД и ИС). Был выпущен опытный сочлененный паровоз типа 1—4-0 + + 0-4-2, который имел 8-осный тендер для почти 60 т воды и 35 т угля. К тендерам особой конструкции относятся тендеры-конденсаторы, оборудованные установкой для конденсации пара, выбрасываемого из паровой машины. Впервые такой тендер был спроектирован и построен Коломенским заводом в 1935 г. для паровоза серии СО. Тендерами-конденсаторами были оборудованы также 18 паровозов серии Э и два - серии ФД. Техническое развитие В течение всего пе­риода производства и эксплуатации паровозов, несмотря на совершенствование конструкций, рост мощности и изменение размеров, в основном, сохранялась их первоначальная компоновка, предложенная первыми изобретателями. Устройство узлов паровоза отрабатывалось и совершенствовалось в направлении роста скорости движения, увеличения силы тяги, повышения энергетической эффективности и эксплуатационного кпд. Рост перевозок на ж. д. требовал увеличения мощности локомотивов, чтобы обеспе чивать вождение поездов большего веса с требуемыми скоростями. Основные усовершенствования, направленные на повышение мощности и экономичности паровоза: увеличение поверхностей нагрева и площади колосниковой решетки парового котла; применение перегрева пара, повышение температуры и давления перегретого пара; увеличение числа ведущих осей (колесных пар) в экипаже, как в общей раме, так и за счет сочленения (например, паровозы типов Ферли, Маллет и Бейер-Гаррат); применение паровых машин с большим числом цилиндров; повышение на­грузок от ведущих колесных пар на рельсы в соответствии с ростом прочности ж.-д. пути; использование дополнительных (поддержива­ющих и бегунковых) колесных пар для воз­можности установки более мощных паровых котлов и др. Российской и советской школой паровозостроителей, к которой принадлежат А. П. Бородин, Л. М. Леви, Н.Л. Щукин, М. В. Гололобов, Д. М. Лебедев, Л. А. Ераков (автор первого учебника «Паровоз»), А. Д. Романов, В. И. Лопушинский, Б. С. Малаховский, Ф. X. Мейнеке, Е. Е. Нольтейн, А. О. Чечотт, А. И. Липец, А. С. Раевский, К. Н. Сушкин, П. М. Шаройко, Л. С. Лебедянский и многие др., создан ряд паровозов, отличавшихся оригинальными конструктивными решениями и отвечавших потребностям возрастающих перевозок. Известные ученые Н. П. Петров, Н. Л. Щукин, Ю. В. Ломоносов, СП. Сыромятников, Н. И. Карташов, Н. И. Белоконь, Д. А. Штанге, О. Н. Исаакян, В. Ф. Егорченко, А. М. Бабичков, И. И. Николаев, К. А. Шишкин, А. П. Михеев, А. А. Чирков, В. Н. Иванов, А. В. Сломянский, П. А. Гурский и др. являются авторами фундаментальных работ в области теории и конструкции паровозов, теории паровозной тяги поездов, их методов расчета, испытаний и эксплуатации. До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на ж. д. страны до 400 типов паровозов. Среди них особое место занимают несколько тысяч мощных грузовых паровозов серии ФД типа 1-5-1, первый из которых был спроектирован и построен в 1931 г. в невиданно короткий срок - 170 дней. В то время, как мощность и сила тяги паровоза возросли в десятки раз, по эксплуатационной экономичности (уровень кпд 6-7%) вновь проектируемые локомотивы не так существенно отличались от своих предшественников (кпд 2-3%). Технические данные некоторых магистральных паровозов приведены в таблице. В решении проблемы повышения эффективности паровозов большое значение имели работы акад. С. П. Сыромятникова. Под его руководством на локомотивной кафедре МЭМИИТ с сер. 40-х гг. 20 в. началась разработка эскизного проекта паровоза повышенной эффективности. В 50-е гг. создавался технический проект нового паровоза типа 1-5-1 с предварительным подогревом воды и воздуха и высоким перегревом пара. Опытный паровоз, кпд которого обещал быть самым высоким в мире (ок. 11%), был построен в 1953 г. Ворошиловградским заводом. В сер. 50-х гг. большинство промышленно развитых стран были технически подготовлены к замене паровой тяги электрической и тепловозной. Постройка магистральных паровозов в сер. 20 в. стала повсеместно прекращаться (в СССР - с 1956 г.). Начался перевод ж. д. на электрическую и тепловозную тягу, расширялось производство новых типов локомотивов - тепловозов и электровозов. Однако паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на ж.-д. транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в нач. 21 в. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретро-поезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

КЛАССИФИКАЦИЯ ВАГОНОВ Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Вагонный парк характеризуется сложностью и многообразием типов и конструкций. Это вызвано необходимостью удовлетворения различных требований при перевозках: защиты ряда грузов от атмосферных воздействий, сохранения качества скоропортящихся грузов, обеспечения комфорта пассажирам и др. Вагоны классифицируются по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи. По назначению вагоны разделяются на две основные группы: пассажирские и грузовые. Парк пассажирских вагонов составляют несамоходные вагоны, перемещаемые локомотивами, и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети. К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные. Вагоны дальнего следования — это некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами. Вагоны межобластного сообщения используют для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Эти вагоны строятся открытого типа или купейными и оборудуются мягкими креслами для сидения. В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров на расстояние до 150 км. Пригородные поезда локомотивной тяги формируются из вагонов с креслами или жесткими местами для сидения. Вагоны-рестораны предназначены для организации питания пассажиров в пути следования, почтовые — для перевозки почтовых грузов, багажные — для багажа. От вагонов для перевозки пассажиров они отличаются планировкой и внутренним оборудованием. К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные и санитарные вагоны, вагоны-клубы, вагоны-электростанции и др. Самоходные пассажирские вагоны — это вагоны электро- и дизель-поездов, а также автомотрисы. Они используются для пригородного и местного сообщений. Пассажирский вагон Вагон-лаборатория Полувагон Цистерна Хоппер-зерновоз Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов: крытые — для грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений; полувагоны — для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий; платформы — для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих и колесно-гусеничных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий; цистерны — для жидких, газообразных и пылевидных грузов; изотермические — для скоропортящихся грузов; хопперы — для массовых сыпучих грузов; транспортеры — для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые по своим размерам или массе не могут быть перевезены в других вагонах; думпкары (вагоны-самосвалы) — для транспортировки и автоматизированной разгрузки горнорудных и земляных пород. Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специальные — для отдельных видов или групп сходных по свойствам грузов. К универсальным вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами и рефрижераторные изотермические вагоны. Специальные вагоны — это цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые вагоны для перевозки скота, стали и бумаги в рулонах, полувагоны; глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические вагоны для перевозки молока, живой рыбы, вина и др. Обратите внимание: Большинство указанных типов вагонов подразделяются на универсальные и специальные. Цистерны, хопперы, транспортеры и думпкары относятся к специальным. Соотношение универсальных и специальных вагонов в общем грузовом парке определяется технико-экономическими расчетами, так как каждой из этих групп свойственны свои достоинства и недостатки. Универсальные вагоны имеют меньший порожний пробег, но они хуже приспособлены для полной механизации погрузочно-разгрузочных работ и у них в ряде случаев недостаточно полно используются грузоподъемность и вместимость кузова. Специальные вагоны таких недостатков не имеют, но для них характерен большой порожний пробег, что требует наличия большего количества таких вагонов. Увеличение числа вагонов на вы­полнение заданного объема перевозок приводит к росту капитальных вложений в вагонный парк и усложняет регулировочную работу на железных дорогах. По месту эксплуатации различают вагоны магистральные (общесетевые), промышленного и городского транспорта. Магистральные вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог России и стран СНГ. Вагоны промышленного транспорта предназначены для эксплуатации на подъездных путях промышленных предприятий. Однако те из них, которые отвечают требованиям норм расчета и проектирования вагонов магистральных железных дорог и Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути МПС. К вагонам промышленного транспорта относятся думпкары, используемые на горнорудных и угольных предприятиях, а также все специальные грузовые вагоны, эксплуатируемые на промышленных предприятиях. Вагоны городского транспорта обеспечивают перевозку пассажиров по городским и, в ряде случаев, пригородным железнодорожным путям — наземным и подземным. К вагонам городского транспорта относят: трамвайные вагоны — для перевозки населения по рельсовым путям, оборудованным контактной подвеской; вагоны метрополитена — для массовой перевозки пассажиров на линиях метрополитена, оборудованных третьим токоведущим рельсом. По осности (числу колесных пар) вагоны подразделяются на двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны. По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи.Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы — для колеи 1435 мм. ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ВАГОНА Независимо от назначения и типа все вагоны состоят из четырех основных элементов (узлов): кузова 1, ходовых частей 4, ударно-тяговых устройств 2, тормозного оборудования 3 . Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. У большинства нагонов основанием кузова является рама. Кузов пассажирского вагона состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования (систем электрооборудования, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидения, багажных полок и др.). Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с настилом пола, боковые и торцовые стены или борта, а закрытого типа — дополнительно еще крышу. У цистерн безрамной конструкции кузовом является котел, рамной конструкции — рама с котлом. Кузова пассажирских, изотермических и некоторых специальных грузовых вагонов имеют теплоизоляцию для поддержания необходимого температурного режима Особенностью вагонов-хопперов является кузов, имеющий наклонные торцовые стены для выгрузки груза самотеком и разгрузочные бункера в нижней части. Вагоны-думпкары имеют кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Ходовые части служат опорой кузова и направляют движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. К ходовым частям относятся тележки , состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам, надрессорных балок и др. Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяютавтосцепное устройство. Его размещают в консольных частях рамы вагона. Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.

ЭЛЕКТРОПОЕЗД - железнодорожный пассажирский поезд, сформированный из моторных вагонов и прицепных вагонов моторвагонной тяги. Моторные вагоны получают электроэнергию от тяговой сети через токоприемник либо от собственных аккумуляторов (на магистральных ж. д.) или от контактного рельса (на линиях метрополитена). Историческая справка Первые пригородные электропоезда на отечественных железных дорогах начали эксплуатироваться в 1929 г. на участке Москва-Мытищи протяженностью 17,7 км, где использовался сначала постоянный ток напряжением 1,5 кВ, а в дальнейшем постоянный ток напряжением 3 кВ. Первый электропоезд метрополитена появился в Москве в 1935 г. Вагоны электропоездов строил Мытищинский машиностроительный завод (механическая часть) и Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическая часть). С 1947 г. механическая часть пригородных электропоездов строилась Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), а электрическая — Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Прицепные вагоны пригородных электропоездов строились Калининским вагоностроительным заводом. В 1993 г. началось производство пригородных электропоездов постоянного тока ЭД2Т на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) и ЭТ2 на Торжокском вагоностроительном заводе (ТВЗ) с электрооборудованием поставки Рижского электромашино­строительного завода. В 1996—1999 гг. построены пригородные электропоезда постоянного тока ЭД4, ЭД4М и ЭТ2М с электрооборудованием, изготовленным на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). В 1995 г. на ДМЗ построен электропоезд переменного тока ЭД9Т с электрооборудованием поставки РЭЗ, а в 2000 г.— электропоезд ЭД9Т с электрооборудованием производства предприятий России (головное предприятие по разработке и изготовлению завод «Электросила»). В 1999 г. на ДМЗ построены междугородные электропоезда повышенной комфортности — ЭД4МК, на ТВЗ - электропоезд ЭТ2Л. Созданы опытные образцы электропоездов нового поколения, оборудованные асинхронными тяговыми двигателя­ми. В 1999 г. на ТВЗ изготовлен опытный четырехвагонный электропоезд постоянного тока ЭТ2А с рекуперативно-реостатным торможением и на НЭВЗ - опытный пятивагонный электропоезд переменного тока ЭНЗ с рекуперативным торможением. На электропоездах ЭТ2А и ЭНЗ применены силовые статические преобразователи на тиристорах и диодах отечественного производства, содержащие трехфазные автономные инверторы тока в цепи асинхронных тяговых двигателей. В 2001 г. на ДМЗ изготовлен опытный шестивагонный электропоезд постоянного тока ЭД6. Вагоны выполнены с кузовами из нержавеющей стали, с новыми тележками; использованы автономные инверторы напряжения в цепи асинхронных тяговых двигателей и преобразователи для питания устройств и оборудования собственных нужд, выполненные на силовых транзисторах; применены микропроцессорные системы управления, контроля и диагностики. Первый 14-вагонный скоростной электропоезд постоянного тока ЭР200 с конструкционной скоростью 200 км/ч построен в 1973 г. на Рижском вагоностроительном заводе с поставкой электрооборудования РЭЗ. На линии Москва-Санкт-Петербург эксплуатируются два электропоезда ЭР200. В 1999 г. по про­екту Центрального конструкторского бюро морской техники (ЦКБ МТ) «Рубин» на заводе «Трансмаш» (г. Тихвин) построен двухсистемный высокоскоростной опытный 6-вагонный электропоезд «Сокол» на напряжение 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц (конструкционная скорость 250 км/ч). Классификация В зависимости от назначения различают электропоезда метрополитенов и городские, следующие на расстояния до 60 км, пригородные - до 150 км и мест­ные - до 700 км. Конструкционная скорость электропоездов метрополитенов и городских составляет 80-100 км/ч, пригородных - 100-140 км/ч, местных — до 160 км/ч на обычных магистральных линиях, до 250 км/ч на скоростных линиях и до 350 км/ч на специализированных высокоскоростных линиях. В соответствии с принятыми системами электрической тяги различают электропоезда по роду тока: постоянного, переменного тока двухсистемные, а также многосистемные. На магистральных железных дорогах России эксплуатируются электропоезда с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ постоянного тока, 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц. За рубежом на магистральных железных дорогах, кроме того, работают электропоезда постоянного тока напряжением 1,5 кВ, переменного тока напряжением 15 кВ частотой 162/з Гц, а также многосистемные электропоезда различных исполнений. Например, во Франции применяются пригородные и высокоскоростные двухсистемные электропоезда напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и 1,5 кВ постоянного тока. В Испании на электрифицированных линиях 25 кВ частотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока эксплуатируется двухсистемный электропоезд ABE (AVE). Между континентом и Великобританией через тоннель под проливом Ла-Манш курсирует четырехсистемный электропоезд «Евростар» (напряжением переменного тока 25 кВ час­тотой 50 Гц, 1,5 и 3 кВ постоянного тока с питанием от контактной сети и 750 В по­стоянного тока с питанием от контактного рельса). В Германии разработан высокоско­ростной электропоезд ИСЭ-М (ICE-M) в раз­личных исполнениях, в т. ч. четырехсистемном (15 кВ, 16 2/3 Гц и 25 кВ, 50 Гц перемен­ного тока; 1,5 кВ и 3 кВ постоянного тока). Электроснабжение электропоездов метрополитена осуществляется обычно от контактного (третьего) рельса или от контактной сети. Используется постоянный ток напряжением 600—800 В или 1500 В. Номинальное напряжение электропоездов отечественных метрополитенов составляет 750 В постоянного тока. За рубежом в отдельных городах электропоезда движутся на наземных участках с поднятыми токоприемниками, а при въезде в тоннель питание переключается машинистом на третий рельс. Обозначения Для магистральных электропоездов России приняты следующие обозначения: первая буква Э — электропоезд, вторая буква (заглавная) - завод-изготовитель (Р - Рижский вагоностроительный завод, Д - Демиховский машиностроительный завод, Т — Торжокский вагоностроительный завод, Н - Новочеркасский электровозостроительный завод, М - Московский локомотиворемонтный завод), одна, две или три цифры –типоисполнение электропоезда. Последующие одна или две буквы указывают модификацию электропоезда: Т - с электрическим тормо­жением (реостатное или рекуперативно-реостатное), Р - с рекуперативно-реостатным; М - модернизированный, К - повышенной комфортности, Л - люкс, П - с подвагонным расположением выпрямительных установок, Е - с естественным охлаждением электрооборудования набегающим потоком воздуха при движении электропоезда (выпрямительной установки, тягового трансформатора и реактора), А — с асинхронными тяговыми двигателями. Для электропоездов, эксплуатируемых на ж. д. СНГ, принято указывать составность: число и типы вагонов. Цифрами указывают количество вагонов и их групп, а буквами — вид вагонов: М — моторный (оборудованный тяговыми электродвигателями), МТ - моторный с токоприемником, П - прицепной (без тяговых двигателей), Птр - прицепной (с трансформатором), Г - головной прицепной с кабиной управления, Гм — головной моторный; к - количество вагонов и их групп в составе электропоезда. Принята следующая основная составность электропоездов. Для пригородных электропоездов: 2Г + 5М + ЗП - ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД9Т; 2(Гм + 2П + Гм) - ЭР22; 2Г + 5М + 4П - ЭД6; 2(2Г+2М + П) - ЭНЗ. Для скоростных поездов. 2Г + к(МТ + М), к = 6 (в эксплуатации 3 и 4) - ЭР-200; К (Г + М + Птр) + к (П + М + Птр); к = 2 - электропоезд «Сокол». Для вагонов метрополитена: к х М - вагоны серии Г, Д, Е; 2Гм + к х М, к = 6 - вагоны серии 81-717/81-714. Каждый вагон пригородного электропоез­да имеет нумерацию, состоящую из последо­вательно записанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. При 12-вагонном электропоезде моторные вагоны обозначены: 02, 04, Об, 08, 10, 12; головные - 01, 09; прицепные - 03, 05, 07, 11. Устройство Вагоны имеют механическое, пневматическое и электрическое оборудование. К механическому оборудованию отно­сятся кузов, тележки и тягово-сцепные приборы; к пневматическому оборудованию — пневматические аппараты и приборы тормозной системы, краны, резервуары, звуковые сигналы, стеклоочистители и т. п.; к электрическому оборудованию — токоприемники, коммутационно-защитная и пускорегулирующая аппаратура, тяговые электродвигатели, тяговые трансформаторы и выпрямительные установки (на электропоездах переменного тока), вспомогательные машины, системы обеспечения комфорта (освещение, вентиляция, отопление, кондиционирование воздуха) и т.д. Кузов электропоезда выполнен цельнонесущим. Применяют для облегчения при изготовлении каркаса нержавеющую сталь или алюминий, различные профили. Используется обычно тяговая передача второго класса с расположением тягового электродвигателя и редуктора на раме тележки. На высокоскоростных электропоездах ТЖВ (Франция) и ИСЭ (Германия) применяют тяговую передачу третьего класса с размещением тя­гового электродвигателя и редуктора на раме кузова. Планировка вагонов электропоездов определяется их назначением и климатическим исполнением. В вагоне метрополитена предусмотрены с каждой стороны четыре входные двери шириной 1300 мм, расположение мест для сидения - вдоль вагона, большая свободная площадь для стоящих пассажиров. Пригородные электропоезда магистральных ж. д. России рассчитаны для эксплуатации на участках, оборудованных высокими и низкими платформами. Вагоны имеют по две входные двери шириной 1250 мм (электропоезда серий ЭД и ЭН) и 980 мм (серий ЭР и ЭТ), тамбуры по концам вагона, открытый салон с расположенными поперек вагона местами для сидения по схеме 3 + 3, багажные полки. Тамбуры и часть площади пассажирского салона оставляют свободными для стоящих пассажиров. Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста, в каждой из которых находится пульт управления. Вагон скоростного и местного электропоезда оборудован мягкими креслами для сидения, имеет помимо багажных полок специальное отделение для багажа, гардероб для верхней одежды, купе проводника и т. п. Некоторые вагоны оборудуют барами-буфетами с подсобными помещениями, междугородными телефонами-автоматами и т. п. Обычно применяются электропоезда с моторвагонной тягой. При моторвагонной тяге силовое оборудование распределено по длине электропоезда под кузовом и на крыше моторных вагонов, используемых для перевозки пассажиров. Вследствие коротких пе­регонов и большой интенсивности движения в пригородных зонах электропоезд с моторвагонной тягой должен обеспечивать высокие ускорения и замедления, что необходимо для реализации высоких участковых скоростей на коротких перегонах (средняя длина для электропоездов постоянного тока 3,0 км и для электропоездов переменного тока -3,5 км). Электропоезд должен иметь также достаточную конструкционную скорость для реализации высоких участковых скоростей на длинных перегонах и при безостановочном движении с обеспечением возможно меньших расходов электроэнергии и тормозных колодок. На электропоездах с электровозной тягой все силовое оборудование размещено в головных моторных вагонах, выполненных как электровозы без пассажирских салонов. Такие электропоезда применяют на участках, где не требуются высокие ускорения и замедления (например, высокоскоростные электропоезда ТЖВ, ИСЭ-1, ИСЭ-2, ABE, а также пригородный электропоезд ЭД1 для участков с неинтенсивным движением). Для пуска, регулирования скорости в режимах тяги и торможения, изменения направления движения электропоезда выполняют переключения в силовых цепях с помощью аппаратов, приводимых в действие машинистом или системой автоведения через промежуточные аппараты цепей управления. Для этого используют электронные приборы и аппараты с электромагнитным и электропневматическим приводом. На российских серийных электропоездах постоянного и переменного тока устанавливают коллекторные тяговые электродвигатели постоянного и пульсирующего тока соответственно. Регулирование скорости электропоезда осуществляют следующими способами. На электропоездах постоянного тока изменяют напряжение на зажимах тяговых электродвигателей с помощью пусковых резисторов, включенных последовательно с электродвигателями; переключают электродвигатели на различные соединения (последовательное, последовательно-параллельное); производят регулирование тока возбуждения либо используют плавное тиристорное импульсное регулирование напряжения на зажимах обмоток электродвигателей. На электропоездах переменного тока скорость регулируют изменением числа витков вторичной обмотки тягового трансформатора, а также напряжения с помощью тиристорного преобразователя либо изменением силы тока возбуждения. На электропоездах с бесколлекторными тяговыми электродвигателями скорость регулируют изменением частоты тока и питающего напряжения с помощью полупроводниковых преобразователей и систем автоматического регулирования. На всех электропоездах предусматривают их эксплуатацию по системе многих единиц.

ТЕПЛОВОЗ - автономный локомотив, на котором в качестве силовой энергетической установки используется тепловой поршневой двигатель внутреннего сгорания - дизельный двигатель, величина эффективного кпд которого достигает 40—45%. Применение дизельного двигателя вместо паросиловой энергетической установки паровоза обеспечивает высокий уровень кпд тепловоза (26-31%), превышающий кпд паровоза в 4-5 раз. Название «тепловоз» сложилось в России по типу названия паровоза. За рубежом тепловоз называют «дизельным локомотивом» — diesel locomotive или diesel-electric locomotive (англ.), locomotive Diesel (франц.), Diesellokomotive (нем.), locomotora Diesel (исп.). К тепловозам, как к типу локомотивов, относят также такие специализированные виды автономного пассажирского моторвагонного подвижного состава, энергетическими установками которых служат двигатели внутреннего сгорания, как дизель - поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов, и автомотрисы - рельсовые автобусы. Энергетическая цепь (последовательность этапов преобразования энергии) автономного локомотива состоит обычно из трех последовательных звеньев: теплового генератора, который преобразует химическую энергию топлива в тепловую энергию теплоносителя; теплового двигателя, преобразующего тепловую энергию теплоносителя в механическую работу вращения своего вала, и передаточного механизма (передачи), расположенного между выходным валом теплового двигателя и ведущими колесными парами и необходимого для преобразования момента и скорости вращения вала двигателя, передаваемых на колеса, в соответствии с требованиями тяги. С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рисунок) имеет одно звено - тепловозный дизель Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления — соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. Рисунок - Структура энергетической цепи тепловоза: Д -дизель; П - передача; К - ведущие колеса; Т - топливо; АВ - атмосферный воздух; СН - отбор части мощности дизеля на собственные нужды локомотива; F — сила тяги; nе - эффективный кпд дизеля; nпер - кпд передачи; b -доля мощности дизеля, отбираемая на собственные нужды В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери. Передачи тепловозов бывают механические, электрические, гидравлические. На поездных тепловозах наиболее распространена электрическая передача, на маневровых и промышленных, а также на дизель-поездах, используются гидравлические передачи. Механические передачи применяются иногда на дизель-поездах и автомотрисах. Общее устройство Важнейшей частью тепловоза является его первичный двигатель - тепловозный дизель. На магистральных тепловозах применяются многоцилиндровые 4-и 2-тактные дизельные двигатели средней быстроходности (частота вращения вала n на номинальном режиме 750-1000 об/мин), на промышленных тепловозах и дизель-поездах используют более легкие быстроходные дизели (1350-1600 об/мин). Дизель поездного тепловоза обычно имеет 12-16 цилиндров диаметром 200-300 мм. Мощность дизелей магистральных тепловозов различного назначения находится в диапазоне от 880-1000 до 4400-4700 кВт. Мощность дизеля при неизменной подаче топлива прямо пропорциональна частоте вращения его вала. Поэтому, чтобы обеспечить возможность работы тепловоза с постоянной (в том числе с наибольшей) мощностью в широком диапазоне скоростей движения, энергия от дизеля передается на ведущие колеса через передачу. Приэлектрической передаче (рис.а) энергия вращения вала дизеля передается якорю (ротору) тягового генератора 2, который преобразует ее в электрическую. Электрический ток от генератора питает тяговые электродвигатели 3, которые кинематически (посредством устройств тягового привода) связаны с колесными парами 4 и приводят их во вращение. На тепловозах с гидравлической передачей (рис. б) энергия дизеля 1 затрачивается на привод гидравлического насоса 2, сообщающего энергию жидкости, циркулирующей в замкнутом контуре, с гидравлической турбиной 3. Кинетическая энергия потока вращает ротор турбины, который механически (через систему валов и зубчатых колес) связан с колесными парами 4 и приводит их во вращение. Рисунок - Схемы расположения оборудования и преобразования энергии на тепловозах: a - с электрической передачей (1 - дизель; 2 - тяговый генератор; 3 - тяговые электродвигатели; 4 - колесные пары), 6 - с гидравлической передачей (1 - дизель; 2 - гидравлический насос; 3 - гидравлическая турбина; 4 - колесные пары) К основным частям тепловоза также относятся экипажная часть и вспомогательное оборудование. Экипажная часть магистрального тепловоза состоит из колесных пар с буксами (4; 6 или 8), объединенных в 2-, 3-или 4-осные тележки с упругим (рессорным) подвешиванием и опорно-возвращающими устройствами. К экипажной части обычно относят кузов и главную раму с ударно-сцепными устройствами - автосцепкой. Главная рама воспринимает и передает от ведущих колесных пар к составу через автосцепки горизонтальные продольные силы (тяги и торможения), служит основанием для размеще­ния силовой энергетической установки и вспомогательного оборудования, передает их вес через тележки и колесные пары на рельсы. Главная рама тепловоза как основа конструкции, определяющая срок его службы в целом, является одним из самых металлоемких элементов: при длине рамы 16-18 м ее масса составляет 10-15% общей массы тепловоза. Тележки могут поворачиваться относительно продольной оси опирающейся на них главной рамы на небольшой угол (3-5°) в горизонтальной плоскости. Такое устройство экипажной части облегчает прохождение кривых участков пути. У промышленных 2- и 3-осных тепловозов малой мощности ведущие колесные пары могут размещаться непосредственно в главной раме, как у паровозов. Кузов тепловоза также размещается на главной раме и защищает его оборудование от внешних воздействий. Тепловозы имеют кузовы вагонного (закрытого) типа (обычно магистральных тепловозов) и капотного типа (у маневровых и промышленных).Кузов вагонного типа (рис.а) образует машинное помещение с проходами для обслуживания энергетической установки; капотный кузов (рис. б) накрывает энергетическую установку сверху, поэтому доступ к ней обеспечивается через боковые дверцы в капоте. Для возможности прохода локомотивной бригады и ремонтного персонала на тепловозах с капотным кузовом устраивают с обеих сторон продольные и по концам рамы поперечные площадки; капотный кузов легче и дешевле. Такой тип кузова применяют на магистральных тепловозах в США, где это возможно по климатическим условиям. Рисунок - Внешний вид тепловозов с кузовом: a - вагонного типа; 6 - капотного типа Общее устройство магистральных тепловозов в значительной мере однотипно. Грузовые тепловозы отечественного производства (например, 2ТЭ10 или 2ТЭ116) состоят из двух одинаковых секций, соединенных между собой стандартной автосцепкой, что допускает возможность отдельной работы каждой секции. Секция с кузовом вагонного типа имеет свою кабину машиниста, где расположен пульт управления. При совместной работе обе секции управляются с поста управления головной секции. Источником энергии служит дизель, основная часть вырабатываемой им энергии передается тяговому генератору (постоянного тока), вал которого соединен с коленчатым валом дизеля. Дизель и генератор установлены на общей поддизельной раме и составляют единый агрегат - дизель-генератор, который, как наиболее тяжелый узел, расположен в средней части главной рамы. Это обеспечивает более равномерное распределение нагрузок на колесные пары, которые объединены в две 3-осные тележки. Рисунок - Размещение основных узлов на секции тепловоза типа 2ТЭ10: 1 - пульт управления; 2 - кабина машиниста; 3 - двухмашинный агрегат; 4 — тормозной компрессор; 5, 16 — вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей; 6 - передний распределительный редуктор; 7 - высоковольтные камеры; 8 - вентилятор охлаждения тягового генератора, 9 - тяговый генератор; 10 — поддизельная рама; 11 — центробежный нагнетатель; 12 — кузов; 13 — дизель; 14 — турбокомпрессор; 15 - задний распределительный редуктор; 17 - вентилятор охлаждающего устройства дизеля, 18 -секции радиатора; 19 - гидроредуктор; 20 - шахта охлаждающего устройства дизеля; 21 - автосцепка; 22 - тяговый электродвигатель; 23 — колесная пара; 24 — топливный бак; 25 - тележка; 26 — главная рама Главная рама состоит из двух мощных продольных несущих элементов — хребтовых балок, изготовленных из двутаврового стального проката и усиленных накладками, и двух боковых стенок кузова. Продольные балки соединены несколькими поперечными перегородками из листа, а по концам - литыми поперечными балками, образующими стяжные ящики, предназначенные для установки автосцепок. В средней части продольные балки соединены также двумя по­перечными шкворневыми балками над каждой тележкой. В горизонтальной плоскости балки главной рамы объединены сверху и снизу листами настила, верхний настил образует пол машинного помещения кузова. На оси каждой колесной пары подвешены тяговые электродвигатели, которые питаются током от тягового генератора и преобразуют его энергию в механическую работу, приводя во вращение (через тяговые редукторы) колесные пары. Применяются электрические передачи постоянного тока (тепловозы типа 2ТЭ10) и передачи переменно-постоянного тока (2ТЭ116), при которых генератор вырабатывает переменный ток, а тяговые двигатели питаются выпрямленным током через промежуточный полупроводниковый преобразователь. Для привода агрегатов вспомогательного оборудования тепловоза часть мощности от вала дизеля отбирается через передний и задний распределительные редукторы. С передним редуктором связаны тормозной компрессор и двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя (генератора, питающего током обмотки главных полюсов тягового генератора) и вспомогательного генератора, который служит источником для питания вспомогательных электрических цепей низкого напряжения (управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи и т.п.). От вала заднего редуктора через гидроредуктор приводится вентилятор охлаждающих устройств тепловозного дизеля. Вентилятор просасывает воздух извне через секции радиаторов, отводя теплоту от воды системы охлаждения дизеля. Секции расположены с обеих сторон шахты охлаждающих устройств. Кузов тепловоза вагонного типа 2ТЭ10 состоит из лобовой, боковых и торцевой стенок и крыши, по периметру основания опирается на раму. По длине кузов разделен на несколько частей: передняя часть - кабина машиниста, средняя часть - машинное (дизельное) помещение, где размещается дизель-генератор и часть вспомогательного оборудования, и концевая часть — шахта, где размещены охлаждающие устройства дизеля. Часть кузова между кабиной машиниста и дизельным помещением отведена для высоковольтных камер, в которых размещены электрические аппараты силовых и вспомогательных цепей. По обе стороны дизеля под полом размещены элементы аккумуляторной батареи, которая служит для электрического пуска дизеля В качестве стартера используется тяговый генератор, работающий при этом в режиме двигателя. Запас топлива содержится в баке, подвешенном к раме в средней ее части. Воздух для работы дизеля засасывается из атмосферы через воздухоочистители, размещенные с обеих сторон (в боковых стенках кузова), турбокомпрессорами и центробежным нагнетателем. Тяговые электрические машины имеют воздушное охлаждение. Для отвода теплоты от них служат три вентилятора, один для охлаждения генератора и два — для охлаждения тяговых электродвигателей. Магистральные тепловозы с электрической передачей других серий имеют в общем такую же компоновку силового и вспомогательного оборудования. Их устройство может принципиально отличаться наличием некоторых новых или дополнительных узлов. Например, грузовой тепловоз 2ТЭ121 (рисунок ниже) имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока, поэтому на нем непосредственно над генераторным агрегатом, который объединяет тяговый и вспомогательный генераторы, размещена силовая выпрямительная установка. Кроме того, тепловоз имеет единую, централизованную систему воздушного охлаждения тягового электрооборудования, которая включает в себя общий блок воздухоочистителей и вентилятор Рисунок - Размещение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ121 (общий вид и план) 1 - кабина машиниста, 2 - высоко­вольтные камеры, 3 - блок реостатного торможения (резисторы и мотор-вентиляторы охлаждения), 4 - вентилятор централизованной системы охлаждения тягового электрооборудования, 5 ~ блок воздухоочистителей централизованной системы, 6 - выпрямительная установка, 7 - генераторный агрегат, 8 - дизель, 9 - секции радиатора, 10 - мотор-вентиляторы охлаждающих устройств дизеля, 11 - тележка, 12 - топливный бак, 13 - поддизельная рама, 14 - главная рама Внешний вид тепловоза и размещение оборудования зависят от конструкции его кузова. Грузовые тепловозы имеют кузов вагонного типа, который состоит из каркаса, выполняемого из стального профильного проката, наружной и внутренней обшивки из металлического листа и теплоизоляции между ними. Продольные элементы каркаса кузова частично (например, нижняя часть боковых стенок) используются для усиления главной рамы (увеличения жесткости). В стенках и крыше кузова имеются проемы, через которые осуществляется подвод воздуха извне для работы и охлаждения дизеля и тягового электрооборудования, а также выброс нагретого воздуха от вентилятора охлаждающих устройств дизеля.Кузов имеет эксплуатационные проемы (окна в кабине и боковых стенках, двери в боковых и торцевых стенках); технологические и ремонтные проемы (например, в крыше для доступа к отдельным узлам), которые выполняются в виде люков с крышками. В грузовом тепловозе средняя часть крыши кузова (над машинным помещением), которая находится между кабиной машиниста и отсеком высоковольтных камер с передней стороны и задней частью с шахтой охлаждающих устройств, выполняется съемной для возможности извлечения дизель-генератора в сборе при ремонте или замене. С целью снижения общего веса кузова и главной рамы на пассажирских тепловозах иногда каркас боковых стенок выполняют в виде несущих раскосных ферм, воспринимающих совместно с главной рамой вертикальные и продольные нагрузки, такой кузов называют несущим. С этой же целью каркас и обшивку на пассажирских тепловозах выполняют из алюминиевых сплавов. На маневровых и промышленных тепловозах, имеющих кузов капотного типа, кабина машиниста располагается между передним и задним капотами и возвышается над ними. Кузов состоит из пяти частей: камера охлаждающих устройств с диффузором вентилятора, капот над двигателем, капот над высоковольтной камерой, кабина машиниста и капот над аккумуляторной батареей. Между собой части кузова соединяют болтами. Камера охлаждающих устройств и кабина машиниста приварены к главной раме. Капот над двигателем съемный, по периметру присоединяется к смежным частям кузова и к главной раме болтами. Боковые стенки капота выполнены в виде ряда дверок, обеспечивающих доступ к агрегатам тепловоза. На крыше капотов расположены люки, закрытые крышками, используемые для выемки крупных узлов дизеля, передачи и привода агрегатов (аккумуляторов, компрессора, турбокомпрессора и т. п.). На торцах кузова имеются люки для набора песка и скобы для доступа к ним. Вокруг капотов на настиле рамы устроены передняя, задняя и боковые площадки с внешним ограждением. Кабина машиниста дает возможность хорошего обзора, т. к. имеет окна со всех четырех сторон, что особенно важно при выполнении маневровой работы на ж.-д. станциях. Историческая справка Вопрос о возможности применения дизельных двигателей в качестве энергетической установки локомотива возник в конце 19 в., после изобретения двигателя Р. Дизелем. На решение этой задачи ученые и инженеры разных стран потратили не менее двух десятилетий. Первые проекты тепловозов в России появились в начале 20 в. Прототипы тепловоза появились в разных странах: создавались и начинали использоваться на подъездных путях промышленных предприятий рельсовые автомобили или тягачи небольшой мощности. В 1904 г. в России инженеры Владикавказской железной дороги разработали технический проект нефтевоза - паровоза с дополнительным двигателем внутреннего сгорания. В 1906-1913 гг. проект неоднократно совершенствовался авторами. В 1905 г. в Санкт-Петербурге инж. Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов доложили на заседании Российского технического общества о разработанном ими эскизном проекте «автономного электровоза» — первого в мире поездного тепловоза с электрической передачей и индивидуальным приводом ведущих колесных пар. В том же году в Киевском политехническом институте проф. Ю. В. Ломоносов предложил идею создания тепловоза, которую прорабатывал совместно с А. И. Липецом. В 1908 г. они приступили к проектированию тепловоза непосредственного действия с групповым приводом (типа паровозного) колесных пар. Работы велись в Главных мастерских Ташкентской железной дороги (г. Оренбург), были завершены Липецом в 1913 г. В 1909 -13 гг. под руководством инж. Ф. X. Мейнеке на Коломенском заводе разрабатывалось несколько проектов локомотивов нового типа - от маломощного (40 л. с.) типа мотовоза до тяжелого 8-осного поездного локомотива мощностью 1000 л. с. (по другим данным, 1600 л. с). Однако тепловоз, проект которого был предложен в 1909 г., имевший 2 тихоходных дизеля, оказался громоздким и тяжелым. Во всех проектах содержались те или иные оригинальные технические решения и идеи, однако ни один из этих проектов по разным причинам, в т. ч. и по состоянию техники того времени, а также из-за отсутствия необходимого финансирования, не был осуществлен. Первая попытка построить поездной тепловоз относится к 1906 г., когда по инициативе Р. Дизеля управление Прусских ж. д. заказало заводам «А. Борзиг» в Берлине и «Братья Зульцер» в Винтертуре (Швейцария) пассажирский тепловоз типа 2-2-2-2, который был построен к 1913 г. Тепловоз имел двухтактный 4-цилиндровый V-образный ди­зель мощностью 960 л. с. Вал двигателя размещался перпендикулярно продольной оси тепловоза и был непосредственно связан спарниками типа паровозных с ведущими колесами (тепловоз непосредственного действия). Диаметр цилиндров дизеля 380 мм, ход поршня 550 мм, наибольшая частота вращения вала (при скорости 100 км/ч) составляла 300 об/мин. Для трогания с места и разгона тепловоза (с составом) использовался сжатый воздух из резервуаров. Эксплуатационные испытания прошли в 1913 г. и выявили ряд существенных недостатков, которые являлись следствием свойств дизельного двигателя: мощность дизеля при неизменной подаче топлива почти прямо пропорциональна частоте вращения его вала, а также, в отличие от паровой машины, дизель не способен работать при малых частотах вращения вала, когда при медленном осуществлении процесса сжатия воздуха в цилиндре не может быть достигнута температура, необходимая для самовоспламенения топлива. Недостатки были принципиальными и неустранимыми. Тепловоз оказался непригодным как к курьерской службе, т. к. его мощность была пропорциональна скорости движения и, когда снижалась скорость (например, на крутых подъемах), падала и мощность локомотива и поезд мог остановиться, так и к обычной пассажирской работе, т. к. при частых остановках ему просто не хватало воздуха для последующих разгонов. После многочисленных переделок тепловоз был снят с испытаний. Неработоспособность тепловоза непосредственного действия предвидели отечественные специалисты. В 1906-1912 гг.проф. В. И. Гриневецкий пытался создать локомотивный двигатель внутреннего сгорания, не имевший традиционных недостатков дизеля, однако опыты, проводившиеся им на Путиловском заводе в С.-Петербурге, не были завершены. В 1912- 1914 гг. его ученик А. Н. Шелест еще студентом МВТУ в дипломном проекте (1913-1915 гг.) пытался найти другой путь приспособления двигателя внутреннего сгорания к требованиям тяговой службы, разрабатывая идею тепловоза с газовой передачей, которая осталась лишь в проектах. В 1921 г. разработано несколько проектов тепловозов с различными типами передач, которые по разным причинам не были осуществлены. Реализацию проблемы создания тепловоза ускорило постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов» от 4 янв. 1922 г. В 1924 г. были построены первые в мире два работоспособных магистральных тепловоза: Ээл-2 - по проекту группы специалистов Российской ж.-д. миссии в Германии под руководством Ю. В. Ломоносова, и Щэл-1 - в Петрограде по проекту Я. М. Гаккеля. Ээл-2 был принят в парк локомотивов НКПС 4 февр. 1925 г. Эта дата считается началом введения тепловозной тяги на ж. д. страны. Тепловоз Ээл-2 проработал на ж. д. страны почти 30 лет и стал прообразом локомотивов, построенных серийно на Коломенском заводе в 1934-1941 гг. Серийные тепловозы Ээл направлялись на Ашхабадскую ж. д., где был организован первый в мире участок тепловозной тяги. В парке депо Ашхабад до 1940 г. было 13 тепловозов. В кон. 1944 - нач. 1945 гг. в СССР из США в порядке помощи по лендлизу прибыли 68 маневровых тепловозов мощностью 1000 л. с- серия ДА (Д - дизельный, А - американский). Из них 65 были направлены в депо Ашхабадской ж. д. В 1946 г. поступили 30 тепловозов фирмы «Балдвин» (Baldwin) мощностью 1200 л. с— серия ДБ; они работали в депо Гудермес на участке до Астрахани (длиной более 400 км). Общая протяженность линий, обслуживаемых тепловозами к кон. 1945 г., составила 1,5 тыс. км. Производство тепловозовбыло возобновлено после войны на Харьковском заводе транспортного машиностроения - ХЗТМ («Завод им. В. А. Малышева»). Первый послевоенный тепловоз ТЭ1 (по образцу ДА) построен в 1947 г. В 1950-1955 гг. на ХЗТМ выпущено 526 двухсекционных тепловозов ТЭ2, мощность которых (2 х 1000 л. с.) близка к мощности тепловозов Л и СО и превышала мощность паровоза серии Э. Поэтому тепловозы ТЭ2 могли работать на любых участках ж.-д. сети при переводе их на тепловозную тягу. За 1946-1950 гг. полигон тепловозной тяги в СССР увеличился более чем вдвое и составил 3,1 тыс. км. К кон. 1955 г. тепловозы обслуживали движение на 6,4 тыс. км ж.-д. линий. В кон. 40-х гг. в СССР ощущался недостаток жидкого топлива. С целью расширения внедрения тепловозов по проекту ВНИИЖТ в 1950-1951 гг. один тепловоз серии ТЭ1 был оборудован дополнительной секцией с газогенератором, работающим на каменном угле, что давало возможность уменьшить расход жидкого топлива. В 1952-1954 гг. газогене­раторами были снабжены 15 тепловозов ТЭ1, получившие обозначение ТЭ1Г. Газогенераторные тепловозы эксплуатировались в депо Верхний Баскунчак Приволжской ж. д. В реальных условиях эксплуатации тепловозы потребляли значительно больше дизельного топлива, чем при испытаниях, а конструкция газогенератора, действующего при высоких температурах в химически агрессивной среде, не могла быть надежной. Эти обстоятельства, а также изменение ситуации с нефтью в стране, привели к прекращению эксперимента; тогда же была сделана попытка создания газогенераторного тепловоза на основе ТЭ2 (ТЭ4). Этот опыт используется при решении задачи по переводу тепловозов на природный газ. Коренная реконструкция тяги (1956 — 1970 гг.) выразилась в массовом переходе ж. д. на новые виды тяги начиная с 1956 г. Большая часть ж.-д. сети СССР подлежала переводу на тепловозную тягу. Для этого были созданы более мощные тепловозы второго (послевоенного) поколения с применением 2-тактных дизелей типа Д100: грузовые ТЭЗ и пассажирские ТЭ7 мощностью 2000 л. с. в секции; организовано их серийное производство. Грузовые 2-секционные тепловозы ТЭЗ сыграли важнейшую роль в послевоенной истории ж.-д. транспорта СССР. Эти локомотивы по мощности (2x2000 л. с.) были равноценны наиболее мощным грузовым паровозам - ФД и ЛВ, значительно превосходили их по силе тяги. Параметры новых тепловозов давали возможность уже не просто заменять ими паровозы, но и получать при этом значительный технический и экономический эффект. Развитие производства поездных тепловозов ТЭЗ позволило уже к кон. 1960 г. довести тепловозный полигон до 17,7 тыс. км, что составило 14% протяженности сети СССР. К кон. 1970 г. тепловозной тягой обслуживалось 76,2 тыс. км - 62,2% общей протяженности ж.-д. сети. Были разработаны и освоены в производстве более мощные тепловозы (3000 л. с. в секции) с электрической передачей: грузовые типа 2ТЭ10 и пассажирские ТЭП60. В 1956-1970 гг. на ж. д. поступили 13 500 секций магистральных тепловозов. Их внедрение окупалось за счет снижения эксплуатационных расходов за 1-3 года. Тепловозы типа 2ТЭ10 с электрической передачей постоянного тока в модификациях 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10Усоставляют основную часть грузового тепловозного парка ж. д. России. С 1978 г. Ворошиловградский завод выпускал 3-секционные тепловозы ЗТЭ10М, в 1,5 раза более мощные, чем серийный 2ТЭ10В, для обслуживания грузонапряженных участков Средне-Азиатской дороги и ж.-д. линий в Казахстане. На основе опыта их работы решалась задача создания еще более мощного 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С для Байкало-Амурской магистрали. На первых порах массового внедрения тепловозной тяги интенсивно разрабатывались проекты и строились тепловозы с гидравлическими передачами, в т. ч. и для магистральной службы, например, на Ленинградском тепловозостроительном заводе была выпущена большая партия 2-секционных универсальных поездных тепловозов типа ТГ102 с двумя быстроходными дизелями типа М756 в каждой секции, конструкция которых была разработана на Луганском заводе. Весовые показатели гидропередач и быстроходных дизелей позволяли снизить массу локомотива примерно на 30%. В нач. 60-х гг. самыми мощными в мире были тепловозы ТГ106 (4000 л. с. в секции), построенные на Луганском заводе в 1961-1963 гг. (три локомотива), а также пассажирские тепловозы ТГП50 аналогичной мощности, построенные на Коломенском заводе (два локомотива). Конструкция этих 6-осных тепловозов с гидравлической передачей оказалась слишком сложной, в значительной мере терялись достоинства гидропередачи. Опыт создания мощных тепловозов с гидропередачей не нашел продолжения. Нашли широкое применение маневровые и промышленные тепловозы различных типов, в т. ч. разработанные в тот период и позже (ТГМ1, ТГМ23, ТГМЗ). Тепловозы СССР (1970-1990 гг.). В 1972 г. Свердловской и Юго-Восточной ж. д. эксплуатировались первые опытные тепловозы 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт в секции. Создание этих тепловозов, практически равноценных серийным 2ТЭ10 по мощности, позволяло оценить возможности повышения технико-экономической эффективности тепловозов и разработки локомотивов мощностью 4000 и 6000 л. с. в секции за счет применения 4-тактных дизелей типа Д49 (Коломенского завода) и электрической передачи переменно-постоянного тока. На Ворошиловградском заводе в 1977 г. был построен первый образец 2-секционного тепловоза 2ТЭ121 с дизелями мощностью 4000 л. с. В конструкции этого тепловоза был принят ряд новых для отечественных тепловозов технических решений. В последующие годы было построено несколько партий тепловозов этой серии, проводились их испытания в эксплуатации, которые практически совмещались с доводкой конструкции и устранением неполадок. Тепловоз 2ТЭ121 должен был послужить началом третьего поколения мощных отечественных грузовых тепловозов. Доводка тепловоза до надежного эксплуатационного состояния не была осуществлена; в 1992 г. создание тепловозов этой серии прекращено. В 1973 г. на Коломенском заводе был построен первый образец пассажирского тепловоза ТЭП70 мощностью 4000 л. с. После испытаний началось их серийное производство вместо устаревших ТЭП60. На базе ТЭП70 разрабатывались проекты более мощных локомотивов. В 1984 г. на Луганском заводе был построен макетный образец 8-осной секции грузового тепловоза мощностью 6000 л. с— ТЭ136 с 20-цилиндровым дизелем типа Д49. На Коломенском заводе в 1976 г. была сделана попытка поставить такой дизель на пассажирский тепловоз - ТЭП75. Были построены две таких машины, которые в те годы были самыми мощными в мире односекционными тепловозами, но оказались слишком тяжелыми даже для возможности движения со скоростями до 160 км/ч и не смогли пойти в серию. На Коломенском заводе был разработан новый сверхмощный 4-тактный дизель типа Д56 размерностью 32/32 см, мощность на один цилиндр которого предполагалось довести до 360 кВт (500 л. с). Двигатель оказался слишком тяжелым. На Луганском заводе был построен опытный образец 2-секционного тепловоза серии 2ТЭ126 с двигателями типа Д56, к 4-осным тележкам которого из-за большой массы дизеля пришлось добавить еще по одной бегунковой поддерживающей оси (осевая формула каждой секции: 1 + 2о + 2о – 2о + 20 + 1). Такой тепловоз с 10-ос-ными секциями мощностью 4410 кВт и массой 230 т не мог иметь перспективы. Тепловозы железных дорог России (1991—2000 гг.). В связи с выделением ж. д. России из ж.-д. сети СССР несколько изменилось соотношение видов тяги и распределение объемов работы по перевозкам между ними. Значительную часть грузового тепловозного парка страны составляют тепловозы типов 2ТЭ10 и М62, конструкции которых были разработаны в 60-е гг. и отстают от современного уровня техники. Весьма велик и средний возраст тепловозов. На нач. 1999 г. выработали ресурс 25% магистральных и 38% маневровых тепловозов ж. д. России. Резкий спад объемов перевозок до 1997-1998 гг. существенно уменьшил потребность в рабочем парке, что позволило снять с эксплуатации старые локомотивы и несколько улучшить техническое состояние и на некоторое время снизить «средний возраст» парка тепловозов. Однако одновременно с 1993 г. резко уменьшилось поступление на ж. д. новых локомотивов. Основные тепловозостроительные заводы (харьковские - «Завод им. В. А. Малышева» и «Электротяжмаш» - и Луганский) остались за пределами России, но разработка новых тепловозов и воссоздание производственной базы продолжается. Построены на Людиновском заводе образцы новых тепловозов (ТГ21 и ТГ22), которые могут иметь специальное исполнение для Сахалинской ж.д., где ширина рельсовой колеи (1067 мм) отличается от стандартной; завод отрабатывает конструкцию нового 12-вагонного дизель-поезда ДП2 для пригородного пассажирского движения на неэлектрифицированных линиях. Прицепные вагоны для ДП2 выполнены на Тверском вагоностроительном заводе. На Коломенском заводе в 1993 г. построены два пассажирских тепловоза ТЭП80, мощностью 4410 кВт, с 8-осной схемой экипажа и оригинальной конструкцией 4-осной тележки. При испытаниях ТЭП80 на Октябрьской железной дороге в 1994 г. удалось достичь рекордной для России скорости движения 265 км/ч, что близко к мировому рекорду скорости движения на дорогах с тепловозной тягой. За создание тепловоза группе сотрудников завода и МПС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники за 1995 г. Продолжаются работы по применению сжатого природного газа на маневровых тепловозах, что является реальным путем сокращения потребления нефти на ж.-д. транспорте за пределами 2005 г. Построен образец маневрового газотепловоза — ТЭМ18Г. С 80-х гг. ведутся работы по созданию поездных тепловозов на сжиженном газе, испытываются ранее созданные образцы.

ЭЛЕКТРОВОЗ - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являютсянеавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений. Историческая справка Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в кон. 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидро­электростанций). Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль). Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 100 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П). В нач. 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских. Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С сер. 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, - ЭП10. Наряду с электровозами для магистральных ж. д. производятся мощные промышленные электровозы (для тяговых агрегатов), используемые на открытых горных разработках (в основном на специализированном электровозостроительном заводе и на Новочеркасском заводе). Частично промышленные электровозы закупались в ГДР (локомотивный завод в г. Хеннингсдорф). Ввиду специфики работы тяговых агрегатов (необходимость преодоления очень крутых подъемов с уклонами до 80%о при выезде из карьера), в состав агрегата для усиления тяги входят моторные грузовые вагоны, тяговые электродвигатели которых питаются от электровоза. Устройство Электровоз является наибо­лее перспективным видом локомотива благодаря его самой высокой экономичности, относительно простой конструкционной компоновке, небольшим затратам на ремонт и техническое обслуживание, меньшей сложности в управлении, возможности реализации рекуперативного торможения, а также экологичности. Перспектива использования электровозов связана с сокращением запасов природного топлива и расширением применения ядерной и солнечной энергий, в результате чего появятся новые разновидности и конструктивные реализации. Базовый тип электровоза можно считать вполне устоявшимся: любой электровоз (рис.) имеет токоприемник, в конструкцию входят экипажная часть (механическая), которая в значительной мере аналогична тепловозной и может быть унифицирована по одним признакам, электрическое и пневматическое оборудование. Базовый тип электровоза а - основные конструктивные размеры, б - радаещение оборудования 1 -кабина управления, 2 - токоприемник, 3 - воздушные резервуары, 4 - воздуховоды системы вентиляции тяговых двигателей, 5 - электропневматическое тормозное оборудование, 6 - мотор-вентилятор, 7 - жалюзи с фильтрами, 8 -групповой электрический переключатель (силовой контроллер), 9 — главные воздушные резервуары, 10 — реверсоры и тормозные переключатели, 11 - мотор-компрессор К механической части относится кузов, в котором размещаются кабины с пультом управления, высоковольтные камеры с электрооборудованием, вспомогательные электрические машины, предусмотрены проходы для локомотивной бригады и др. Кузов центральными опорами с упругими элементами опирается на рамы тележек, которые передают вертикальные нагрузки на колесные пары и через них на рельсы, а также служат опорой для тяговых электродвигателей и передают тяговые усилия от них на колесные пары и на кузов, а через кузов — поезду. В свою очередь рама каждой тележки опирается на 2 и 3, гораздо реже на 4 колесные пары через наружные буксовые подшипники и систему упругих элементов, обычно называемую буксовым подвешиванием. Токоприемник - электрический аппарат, служащий для создания контакта электрического оборудования электровоза с контактной сетью. Токоприемники различают по условиям работы — для токосъема с воздушной (проводной) контактной подвески и с контактного рельса; по конструктивному исполнению - пантографные для ЭПС ж.-д. транспорта, дуговые и штанговые - для трамваев и штанговые - только для троллейбусов, а также рельсовые - на линиях метрополитена. Пантографные токоприемники, устанавливаемые на электровозе, имеют подъемный механизм в виде шарнирного многозвенника, применяются на электровозах магистральных ж. д. и трамваях. Пантографный токоприемник имеет симметрично расположенные подвижные рамы, соединенные с неподвижным основанием. На скоростном ЭПС получили распространение асимметричные конструкции с одним нижним рычагом, что позволяет снизить габаритные установочные размеры аппаратов. На верхних рамах с помощью кареток установлены один или два полоза, снабженные контактными вставками, которые при движении скользят по контактному проводу. Каретки с помощью пружинных элементов обеспечивают гибкую связь полозов и рам для уменьшения кратковременных динамических сил в точке контакта. Токоприемники должны обеспечивать съем токовых нагрузок в соответствии с действующими нормативами по вертикальному и горизонтальному габаритам положения контактного провода, необходимую поперечную жесткость, соответствовать требованиям к активной и пассивной составляющим статического нажатия, а также выдерживать повышение нажатия от аэродинамического воздействия, которое определяется скоростью обтекания аппарата воздушным потоком (при повышении скоростей движения, воздействии ветровых нагрузок). Как правило, аэродинамическая составляющая контактного нажатия не должна превышать 80% от среднего статистического нажатия для конкретного типа токоприемника. Перевод токоприемника в рабочее положение осуществляется пневматическим приводом, установленным на основании токоприемника или на крыше электровоза. Токоприемник поднимается пружинами при подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр и опускается при выпуске воздуха. Необходимый уровень давления в пневмоцилиндре поддерживается в течение всего рабочего времени. Некоторые токоприемники имеют торсионный электромеханический привод, оборудованы специальными устройствами для автоматического опускания аппарата при ударе полоза о неисправный элемент контактной сети. На скоростном ЭПС токоприемники часто выполняют в виде двух подвижных систем, когда на небольшие изменения высоты подвеса контактного провода реагирует верхняя система, а при больших ее изменениях (например, в зоне низких искусственных сооружений) работает и нижняя система рам, что позволяет стабилизировать контактное нажатие на оптимальном уровне. Для улучшения динамических процессов применяют систему авторегулирования положения верхней и нижней рам. Для улучшения токосъема на токоприемниках высокоскоростного ЭПС устанавливаются гидравлические амортизаторы. Тяговый привод включает в себя тяговые двигатели, передачу, движитель, элементы подвешивания. Способ подвешивания тяговых двигателей имеет большое значение, поскольку именно он определяет конструкционную скорость электровоза, зависящую от величины неподрессоренных масс. В состав неподрессоренных масс всегда входит колесная пара вместе с корпусом буксы и надетым на ось колесной пары большим зубчатым колесом тягового редуктора, передающим силу тяги от тягового электродвигателя на колесную пару. Масса колесной пары (с буксовым узлом и большим зубчатым колесом) при номинальном диаметре 1250 мм (стандарт российских и зарубежных электровозов) может достигать 1,6-1,9 т. Простейшим является траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей (грузовые электровозы ВЛ), когда остов двигателя одним концом опирается на ось колесной пары через моторно-осевой подшипник, а другим — через кронштейны на раму тележки. Тяговый электродвигатель имеет массу 6-8 т, поэтому в такой подвеске неподрессоренная масса составляет примерно 0,5 от общей массы, что существенно ограничивает максимальную скорость движения электровоза и увеличивает ударное воздействие на путь. При опорно-осевом подвешивании применяют простую передачу с жесткой фиксацией оси колесной пары, на которую насажено большое зубчатое колесо, и оси тягового двигателя, несущей малую шестерню тяговой передачи, в общем корпусе тягового редуктора. На пассажирских электровозах, имеющих скорость более 120 км/ч, обязательным является опорно-рамноеподвешивание тягового двигателя, когда он опирается полностью только на раму тележки и вся его масса, следовательно, является подрессоренной, что существенно способствует улучшению динамических качеств электровоза. Такое подвешивание характерно для электровозов ЧС, а также для российских электровозов (ЭП1, ЭП200 и других электровозов этой серии). При таком подвешивании тяговых двигателей затрудняется передача тягового усилия на колесную пару, поскольку в отличие от системы опорно-осевой подвески расстояние от оси двигателя до оси колесной пары изменяется при их колебаниях во время движения. При опорно-рамном подвешивании используются очень сложные передачи с карданным валом, пропущенным через полый вал тягового электродвигателя (электровозы ЧС), или с упругими муфтами на ряде электровозов (например, производства фирмы «Аль-стом»). Возможно применение опорно-кузовного подвешивания, при котором тяговый электродвигатель подвешен к раме кузова снизу и, следовательно, подрессорен наилучшим образом. В этом случае существенно усложняется передача вращающего момента на колесную пару, т. к. она смещается и поворачивается относительно кузова, например, при входе электровоза в кривую или при колебаниях виляния состава. Такое подвешивание применяется обычно в сочетании с групповым приводом, например, широко использовано в поездах TKB(TGV) высокоскоростных железных дорог (во Франции и др. странах). Двигатель расположен внутри кузова, поэтому нет габаритных ограничений на его исполнение, что характерно для опорно-осевого и опорно-рамного подвешиваний. Тяговый редуктор выполнен многоступенчатым с промежуточными зубчатыми колесами и распределением вращающего момента на две или три колесные пары (для 2- или 3-осных тележек). Рессорное подвешивание экипажа - система механических упругих элементов, предназначенная для смягчения ударных нагрузок и регулирования колебаний (перемещений) кузова. Рессорное подвешивание выполняется двухступенчатым с центральной ступенью (между кузовом и рамой тележки) и буксовой ступенью (между рамой тележки и буксой колесной пары). В качестве упругих элементов обычно используют цилиндрические винтовые пружины в сочетании с гидравлическими или фрикционными гасителями колебаний. В обеих ступенях обязательно предусматривают устройства для передачи продольных усилий при тяге и торможении. Эти устройства выполняются так, чтобы разгрузка колесных осей при действии продольных сил была минимальной. С этой точки зрения наилучшей является система низкого крепления и гибкого соединения рамы кузова с рамой тележки - на последней, наиболее близко расположенной к головке рельса (электровозы ВЛ85 и последующие серии Новочеркасского завода). Электрическое оборудование включает в себя тяговые электродвигатели, вспомогательные электрические машины, статические преобразователи, устройства токосъема, аппараты защиты электрических цепей, аппараты и приборы управления, в которых использованы электронные системы, микропроцессоры, системы регистрации параметров и т. п. Тип электрооборудования, с одной стороны, определяется родом тока, получаемого из контактной сети (постоянный 3 к В или переменный напряжением 25 кВ с частотой 50 Гц), с другой стороны, типом тяговых электродвигателей - постоянного тока или бесколлекторные (асинхронные или вентильные). Пневматическое оборудование обеспечивает работу тормозных систем состава и электровоза. Кроме того, сжатый воздух используется в приводах различной электроаппаратуры на самом электровозе (токоприемники, контакторы, групповые электрические аппараты, в т. ч. реверсоры и тормозные переключатели) для работы пескоподающей системы, гребнесмазывателей, стеклоочистителей и др. К пневматическому оборудованию относятся главные и вспомогательные компрессоры с приводным двигателем и электродвигателями, главные воздушные резервуары, которые размещаются на крыше и частично под кузовом, воздушные трубопроводы, соединенные с магистралями состава, краны машиниста для управления тормозами, реле и регуляторы давления, концевые и разобщительные краны, переключатели электропневматического тормоза. Пневматическое оборудование питает воздушные системы, от работы которых зависит безопасность движения, обеспечение расчетного тормозного пути. Контролю тормозной воздушной магистрали уделяется особое внимание: пробу тормозов производят при каждой прицепке электровоза к составу, при остановке поезда на участковых станциях и при любом изменении составности поезда, а также в местах, обозначенных путевыми указателями (обычно перед участком с вредным спуском и остановками на станциях).

В отличие от автомобилей, которые движутся по дороге вслед, один за другим, отправлять поезда таким образом невозможно. Потому, что огромная масса поезда порождает огромную кинетическую энергию, которую никакими тормозными средствами нельзя погасить на коротком отрезке пути. Тормозной путь грузового поезда, даже при экстренном торможении, составляет от нескольких сотен метров до полутора-двух километров! Прежде движение организовывали так. Правило: на перегоне только один поезд. Когда поезд прибыл на станцию Б, только тогда тем или иным способом передавали на станцию А разрешение отправить следующий поезд. Понятно, что такая организация движения не способствоала увеличению пропускной способности железных дорог. В настоящее время автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям. Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ. При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью. В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рисунке приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР. Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3...4 мин. На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения. В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью. Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.

Это Антона текст, я всего лишь плагиатор

Мосты-Балезино-Заводская sU v. 1.4 Маршрут (Карта): Мосты - Балезино - Заводская sU Финал,

Варианты проведения мультиплеерной игры на Trainz-Mp На сегодняшний день наш ресурс предоставляет 3 варианта игры в мультиплеере Trainz: Пользовательский мультиплеер; Неофициальный мультиплеер; Официальный мультиплеер. 1. Пользовательский мультиплеер - мультиплеер, который проводится непосредственно рядовыми пользователями проекта в любую дату и время суток. Сюда входит создание анонса мультиплеера на форуме Trainz-Mp, приём заявок от машинистов и диспетчеров, создание и поддержание сессии во время мультиплеера. Ответственным за мультиплеер является рядовой пользователь Trainz-Mp, создавший анонс и набравший людей. Мультиплеер проводится по "его правилам" (по расписанию или без расписания, днём или ночью и т.д.), которые не должны нарушать общие правила проекта. Для участния в данном мультиплеере достаточно зарегистрироваться на проекте Trainz-Mp, подать заявку в дирекцию тяги для получения первого своего звания на проекте "Помощник машиниста" и вступить в группу TeamSpeak 3 (адрес сервера ts3.trainz-mp.ru). Предполагает низкую квалификацию машинистов, их низкий опыт участия в мультиплеере. Данный тип проведения мультиплеера подходит новичкам или тем пользователям, которые недавно пришли на проект и еще находятся в процессе адаптации к мультиплеерной игре. Здесь можно получить опыт для участия в более серьезных играх, таких как неофициальные и официальные мультиплееры. 2. Неофициальный мультиплеер - мультиплеер, который проводится организатором мультиплеров проекта Trainz-Mp в соответствии с календарём игр. Для участия в мультиплеере достаточно зарегистрироваться на проекте Trainz-Mp, подать заявку в дирекцию тяги для получения первого своего звания на проекте "Помощник машиниста" и вступить в группу TeamSpeak 3 (адрес сервера ts3.trainz-mp.ru). Здесь нет никаких правил, которые присуще более серьезным играм, официальным мультиплеерам. Нет, правила все же есть, но при их нарушении Вам ничего за это не будет. Конечно, мультиплеер предполагает, что Вы будете учиться соблюдать эти правила, но по неосторожности можете нарушать их (не специально). Баловаться и развлекаться вы можете в одиночной сессии, а в мультиплеере пожалуйста учитывайте, что вокруг Вас находятся другие поезда и малейшая ваша неосторожность: проезд на красный, взрез стрелки, несоблюдение скорости - может привести к аварии не только Вашего поезда, но и поезда соседа, а в итоге краху всей сессии. Всегда учитывайте эти правила и Вы быстро адаптируйтесь к более серьезным способам проведения игр. 3. Официальный мультиплеер - серия лишений и выгоняний, блокировок аккаунта, бана Вас на сайте за несоблюдение правил и за сход с рельс. Официальный мультиплеер - это крайняя стадия развития машиниста у нас на ресурсе. Предполагается, что машинист имеет большой опыт игры в мультиплеер, идеально знает процесс игры и знает как справляться с различными внештатными ситуациями, которые возникают в ходе мультиплеера, что бы это не сказалось на других игроках. На мультиплеере в полном объеме действует классовая система, без класса машинисты на мультиплеер не принимаются! Класс показывает опыт машиниста в мультиплеере, вероятность того, что машинист проедет на мультиплеере качественно и не создаст аварийных ситуаций. Чем сложнее локомотив, тем выше должен быть Ваш класс. Класс можно как быстро получить, так и быстро потерять за нарушения в ходе мультиплеера. На мультиплеере работает группа диспетчеров в обязательном порядке. Соблюдение регламента переговоров, приказов ДСП (ДНЦ), скорости движения, сигнализации, дисциплины ОБЯЗАТЕЛЬНО. После проведения мультиплеера проводится собрание "разбор полетов", в котором оговариваются детали прошедшего мультиплеера, указание ошибок, советы на будущее. Участвовать в таком мультиплеере очень интересно, т.к. он более-менее приближен к реальности и той атмосфере, которая присуще ведению настоящего поезда. Удачных поездок по мультиплеерным железным дорогам!

29

Москва

А из какого города нашей необъятной Родины Вы?

Возраст пользователей Хотелось бы немного представлять себе возрастную картину пользователей ресурса. Поэтому предлагаю всем принять участие в данном опросе, если конечно Вы являетесь пользователем данного проекта. Для этого необходимо ответить на вопрос в данной теме: "Сколько Вам лет", а если хотите, то можете также написать сообщение в данной теме о вашем возрасте. Примечание: Данный опрос будет проводиться несколько раз в год, дабы понять динамику изменения возрастного состава участников ресурса, что поможет более качественно подходить к организации мультиплееров.

Официальный мультиплеер 13.04.2014 г. (Воскресенье) Версия Trainz 12: Аuran Build: 61388 Маршрут (Карта): Мосты - Балезино - Заводская sU Финал,

2002 год 2013 год

Железнодорожный светофор — средство световой сигнализации для подвижного состава на железных дорогах. Светофоры сообщают машинистам поездов информацию о запрете или разрешении дальнейшего движения, допустимой скорости движения, состоянии впереди лежащих блок-участков и др. Светофорами оборудуют участки с автоматической или полуавтоматической блокировкой,раздельные пункты с электрической централизацией стрелок и сигналов, а также сортировочные горки. Система нумерации светофоров. Входные Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ - входной со станции Молот, ЧК - входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: - один светофор - основной - имеет обычное обозначение, а у второго - дополнительного, редко используемого - перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например IЧ ; - оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ. Выходные Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных - арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного - НI , в четном направлении с 4-го - Ч4, в четном направлении с пути IIA - ЧIIA. Маршрутные Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути - НМ3, со II главного - ЧМII. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной - на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется. По внешним признакам Маршрутные светофоры не имеют отличия от Выходных Проходные На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3,5...), а светофорам четного направления четные (2,4,6...) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 - всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути. Прикрытия Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал. Заградительные Светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая З Предупредительные Согласно "Инструкции по сигнализации" ПС В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ, и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК ... Повторительные [светофорная головка ромбовидная] П Например, ПНI, ПЧII и т.п Локомотивные Нумерации не имеют. Маневровые М Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции - четным, в нечетной - нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии - ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок. Горочные Г и номер пути надвига, если он не один. Недействующие светофоры Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены. Источники информации: "Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации", Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)

Неофициальный мультиплеер 05.04.2014 г. (Суббота) Версия Trainz 12: Аuran Build: 61388 Маршрут (Карта): Мосты - Балезино - Заводская sU Финал, 570553:100200:6> 570553:100201:10>

В этом разделе вы можете размещать свои фотографии Загрузку фотографий производим на http://savepic.ru/

Здесь пишем куиды, которых Вам не хватает для игры Trainz. Внимание! Ниже показан пример оформления заявки на поиск куидов. Пример оформления заявки 1) Ваши куиды должны быть без "иероглифов" в начале и должны быть через запятую Программа для форматирования куидов: KuidWizard Перед тем, как писать сюда куиды - проверьте, есть ли они в нашей куиднице, возможно писать запрос и не придётся. Куидница: http://kuid.trainz-mp.ru/index.php Все, что неправильно будет оформлено - удалится без предупреждения! Спасибо за понимание!

Руководителю проекта TrainzMp.ru Борису от пользователя Sanek841 (Александр Федосов) Заявление. Прошу принять меня на должность технической поддержки МП/организатора МП с 23.03.2014 г. Опыт участия и проведения мультиплеерных игр имею. На ресурсе нахожусь с 11 сентября 2013 года. Дата: 23 марта 2014 года. Пользователь Sanek841 (Александр Федосов) Назначен Sanek841 (Александр Федосов) Принят на должность технической поддержки МП/организатора МпЖД с 23.03.2014 От 23.03.2014 года. Руководитель проекта TrainzMp.ru Борис.

FAQ по Trainz Multiplayer (вопрос-ответ) Здесь задаем любые вопросы, касающиеся проблем установки и настройки мультиплеера в игре Trainz Simulator, от установки Trainz до входа в игровую сессию мультиплеера. Если что-то не понятно или что-то хотите уточнить, то задавайте вопросы сюда. Мы постараемся ответить на них. Вопросы, касающиеся GamePlay`я, то есть игрового процесса (разные глюки, лаги, зависания, подвисания и пр.) просьба давать тут: http://trainz-mp.ru/forum/index.php/topic/361-problemy-na-multipleere-lagi-gliuki-zavisaniia/ Полезные программа-просмоторщик, через которую помогает наша техническая поддержка настраивать МП: Ammyy Admin скачать тут: https://yadi.sk/d/lnUyFs_VoDDbT Для помощи Вам программу Ammyy Admin необходимо иметь в обязательном порядке! P.S. Чем подробней Вы разъясните свою проблему, тем больше вероятность, что Вам помогут. Часто задаваемые вопросы (открой спойлер для просмотра):